Evropské metropole s letištěm tak blízko centra jako má Praha svá letiště vesměs přesouvají dále od centra, nebo aspoň využívají více i regionální letiště. Zvýšit kapacitu ruzyňského letiště a omezit lety směrem na Motol lze i změnou organizace letů, za zlomek ceny nové ranveje. Na kratší vzdálenosti bude čím dál výhodnější jet vlaky díky rozvíjející se síti evropských vysokorychlostních tratí. Uvítali jsme proto rozhodnutí pražských radních neměnit územní plán pro novou ranvej. S jistou nadsázkou bychom mohli dopadnout jako v případě neprozíravých investic, které brzo prokázaly svou zastaralost, jako nová továrna na klasické obrazovky v Hranicích na Moravě na začátku éry LCD displejů či dvoupatrový Airbus A380 těsně před nástupem menších úsporných letadel pro přímé dálkové lety.
Usnesení Komise dopravní při Pražském městském výboru (PMV) KDU-ČSL ze dne 15.12.2020; PMV s ním vyjádřil souhlas dne 16.12.2020:
"Komise dopravní při PMV vyjadřuje podporu rozhodnutí RHMP nedoporučit změnu územního plánu nutnou pro stavbu nové ranveje letiště v Ruzyni."
Přinášíme některé důvody proč nebudovat novou ranvej směrem k centru Prahy:
V případě rozvoje letišť dochází k vybudování nového letiště v podstatně větší vzdálenosti od centra a/nebo otevření menších letišť v širším regionu. Příklady letišť s orientačními vzdálenostmi od centra některých středoevropských metropolí, doplněné Paříží a Londýnem:
-
Praha 8 km od katedrály sv. Víta (chce letiště rozšířit ještě blíže k centru a zdvojnásobit kapacitu, současně ale chce i víc využívat regionální letiště, což jde obchodně proti sobě)
-
Berlín 6 km (na podzim otevřeli nové 20 km centra, viz zpráva zde: „Berlínské letiště bude finančním propadákem i léta po otevření | E15.cz“)
-
Varšava 8 km (chce přesunout >30 km daleko, zatím víc využívá i regionální letiště)
-
Vídeň 15 km
-
Budapešť 16 km
-
Paříž 23 km + další regionální letiště
-
Mnichov již dříve přesunul letiště z centra na letiště 28 km daleko od centra
-
Heathrow (25 km od centra Londýna, jeho rozšíření zamítli, využívají i regionální letiště, např. Gatwick 40 km od centra, mj. Gatwick stejně jako Praha může používat současně jen jednu ranvej, avšak odbaví cca 3x více cestujících než v Ruzyni, především díky efektivnější organizaci letového provozu než je v Ruzyni)
-
Hluková a emisní zátěž Prahy se může zvýšit až dvojnásobně, navíc se posunou hluková a emisní pásma blíže k centru Prahy. Tím, že nová dráha má vést blíže k centru města, tak pozvolné přistávání nízko letících letadel ovlivní více lidí než dosud, zejména když letů má být až 2x tolik co před pandemií. Vzlet směrem na Hostivice a Kladno bude ze stávající dráhy, tam se mnoho nezmění, jen vzletů bude až 2x tolik, tedy hluku a emisí pravděpodobně přibude. Argument týkající se snížení letů směrem na Motol není úplně relevantní, protože se jedná o lety na dráze, která je již nyní využívána jen jako rezervní.
Vzhledem k absenci velkého síťového národního leteckého dopravce (a tedy spíše omezeného využití letiště pro transfer) a velikosti populace České republiky se dá očekávat, že většina nárůstu cestujících by tvořili krátkodobí turisté. „Jednodenní“, např. takzvaný „pivní“ turismus, nebo cesta pro vyfocení se na Karlově mostě mají finančně relativně malý přínos. Turismus v Praze však byl před pandemií za hranou únosnosti a spíše než na kvantitu turistů je třeba se zaměřit na kultivaci a efektivnější využití cestovního ruchu pro českou ekonomiku.
Nákladní letecká doprava přiláká výstavbu skladovacích hal na okolních pozemcích, a rozvážení nákladů automobily z Ruzyně do celé ČR, což by Prahu dopravně těžce zasáhlo. Přitom letiště pro přepravu nákladů opravdu nemusí být u centra Prahy. Očekávaný velký rozvoj nákladní letecké přepravy u centra Prahy podporuje domněnky o zájmu majitelů pozemků na stavbě nové ranveje (viz i článek zde, kde se ovšem zavádějícím způsobem argumentuje hlukovou zátěží na rezervní dráze směr Motol, Dívčí Hrady, která je skutečně z hlediska využívání jen rezervní dráhou a její využívání může být sníženo i bez nové ranveje).
-
S ohledem na hospodářskou krizi způsobenou nemocí COVID-19 je vhodnější investovat do vysokorychlostních tratí a příměstských železnic, tedy do prioritních oblastí dopravy, což je v České republice na prvním místě kolejová doprava. Navíc jízdní doba z letiště do centra Prahy se nebude tolik lišit třeba od Vodochod nebo Pardubic po vybudování rychlých spojení. A pro nákladní dopravu odpadá vliv na dopravní kongesce v metropoli.
-
a další důvody, např. nesoulad s opatřeními pro zmírnění dopadu klimatických změn, změna organizace letecké dopravy (rozvoj nízkonákladových linek, rozvoj přímých dálkových letů, očekávaný konec daňových výjimek pro leteckou dopravu aj.) ...
Text příspěvku připravil Pavel Peterka, místopředseda komise dopravní při PMV KDU-ČSL