KDU.breadcrumbs.homeAktuálně Aktuality Veřejná doprava zkracuje kolony a zlepšuje parkování, ale jak ji zaplatit?
Zpět

Veřejná doprava zkracuje kolony a zlepšuje parkování, ale jak ji zaplatit?

Přidáno 30. 11. 2020
Ilustrační foto

“Veřejná doprava je prioritní veřejnou službou a nelze v jejím případě užívat hledisko ziskovosti jako základní hodnotící kritérium už jen pro to, že naprosto zásadně snižuje množství vozidel na ulicích a přispívá tak k menším dopravním kongescím a lepšímu parkování. Dotování veřejné dopravy je tak ve veřejném zájmu.“ Usnesení dopravní komise při Pražském městském výboru KDU-ČSL ze dne 25.10.2020

Mnohé Pražany vzrušily úvahy o jízdném v souvislosti s krizí kvůli pandemii nemoci COVID-19. Hypoteční krize vyústila v roce 2012 k dosti významnému omezení služeb pražské integrované dopravy. Čeká nás teď něco podobného? Nebo budeme ochotní zaplatit za dopravu více? Nebo dojde „jen“ k zastavení rozvoje veřejné dopravy? Mnohé napoví úvaha člena dopravní komise, Ing. Jana Trunečka. Málokdo má takový vhled do koordinace veřejné dopravy v Praze jako on. Po r. 1989 působil mnoho let v odboru koordinace řídicích procesů, po reorganizaci Dopravního podniku hl. m. Prahy na akciovou společnost byl tajemníkem představenstva a později tajemníkem dozorčí rady. Citujeme z jeho dopisu členům komise dopravní při PMV KDU-ČSL:
 
     Co tedy s problémem ceny jízdného lze v současné době udělat?
 
     Domnívám se, že politici se nemůžou pokoušet v této době navrhovat konkrétní cenu jízdenek PID (Pražské integrované dopravy), bez znalosti limitujících vstupů. Navíc dnes pouze jen tušíme některé důležité vazby, jako např.:

  • jaké budou dopady koronaviru do příjmové strany rozpočtu města a jak dlouho se budou uplatňovat?

  • jaké budou dopady koronaviru na využívání PID a jak dlouho budou trvat?

  • jak dlouho budou hl.m. Praha a Stč. kraj (stát?, EU?) schopni krýt vývoj přímých ztrát, a pokud nebudou, co udělají?

  • jaká bude vize rozvoje (útlumu) PID? Bude nutný silný útlum provozu a zakonzervování dopravních prostředků na delší dobu?

  • je reálná vize, že se celý dosavadní systém náhle "zhroutí" a mnohé vymoženosti doby budeme muset oželet?

  • nebo naopak dojde k mimořádnému rozvoji "postkoronavirové" společnosti? A od kdy to bude?

 ... atd.
 
     Je potřeba si uvědomit zejména zásadní skutečnost, o které jsme s mnoha kolegy diskutovali už před desítkami let: vydáme-li se cestou nabídky určitého komfortu v podobě dotované hromadné dopravy, pak každé rozšiřování tohoto systému (tj. zlepšování kvality poskytované služby v nejrůznějších oblastech, tedy i např. nabídka nízkopodlažních vozidel) se chová jako rozevřené nůžky - nárok na pokrytí vzniklé "ztráty" (tj. rozdílu mezi vynaloženými náklady a příjmem z tržeb z jízdného) stále roste. Je to daň za určitý komfort, nabízený obyvatelstvu i návštěvníkům. Otázka pak zní: kde je hranice toho růstu a kdo se odváží ji vyhlásit? A co bude následovat?

     Podobné otázky si teď nutně kladou v mnoha zemích a v mnoha odvětvích (v televizi nám ukazují zpravidla jen turistický ruch, aerolinky, holiče, prodavače oříšků, atd., ale problém je, resp. bude ve všech odvětvích, i když v některých právě opačný - tedy dojde k jejich rozvoji).

      Pokud jde o tzv. „mýtné“, které by se správně mělo nazývat časově a místně proměnným poplatkem pro vjezd do centra (kongescčním poplatkem), neboť pojem mýto je v českém jazyce chápáno jinak, tak tento poplatek je jedním z legitimních součástí řešení. Ostatně vedení Prahy se rozhodlo vjezd do centra zpoplatnit už dávno, a to současně s rozhodnutím budovat tunelový komplex Blanka. Zavedení poplatku už tedy čeká „jen“ na schválení příslušného zákona. To ještě nějakou dobu potrvá a tak se mu podrobněji věnovat nebudu.    

     Budeme-li dál zkoumat cenotvorbu jednotlivých typů jízdenek, dospějeme velmi rychle ke zjištění, že DP hl.m. Prahy, a.s. je pouze jedním z mnoha hráčů, kteří mají velmi různé pohledy na problematiku. Rozhodujícími hráči jsou nepochybně hl. město a Stč. kraj, kteří musí mít představu o zadání, tedy laicky řečeno "co by chtěli a za kolik". Rozpracování jejich požadavku provede Regionální organizátor integrované veřejné dopravy v Praze a Stč. kraji (ROPID). Přitom musí brát ohledy i na kapacitní možnosti, ale i na využití kapacit (mnohé z nich byly přeci pořízeny za přispění z veřejných zdrojů, protože jinak by vůbec nevznikly!!!) jednotlivých dopravců. Jde o velmi složitý proces, který musí být několikakolově vybilancován a se všemi hráči diskutován. A mezitím se do hry promítají i tak zvané "politické pohledy" a další tlaky.

     Takže z této velmi stručně popsané situace vyplývá, že pokoušet se bez detailních znalostí vývoje stavu projednávání těm profesionálním hráčům radit konkrétní částku, je opravdu úsměvné (nechci psát slovo "šílené", přestože mnohem lépe vystihuje stav).
 
     K problematice tzv. dotací:

  • především je nutné si uvědomit, že se vůbec nejedná o dotaci pro dopravce, nýbrž o dotaci služby pro město a Stč. kraj, a vlastně i o dotaci části ceny jízdného každému cestujícímu,

  • zásadní omyl, který vždy pravidelně z naprosté neznalosti plkali někteří nově zvolení zastupitelé hl.m. Prahy (včetně některých jejich poradců), byl ten, že "Dopravní podnik je ztrátový a zcela neprůhledný, a to se musí změnit, nejlépe jeho atomizací a privatizací jednotlivých částí",

  • jenomže ve skutečnosti se jedná o velmi propracovaný a velmi provázaný systém, který je opravdu velmi, velmi složitý, několikrát prošel drastickými zeštíhlovacími opatřeními, ale i přesto je schopen zajistit objednanou službu pro město v co nejvyšší kvalitě prakticky za jakýchkoliv nastalých vnějších okolností (velké dopravní nehody a zácpy, havarie poduličních sítí, velké demonstrace v ulicích, zimní kalamity, letní kalamity - viz povodně v r. 2002, sportovní a jiné společenské akce, epidemie chřipky - a covidu, atd., atd.). To je ale možné jen proto, že převážné většině tamních zaměstnanců na libovolné úrovni jde o to, aby ten systém byl v každém okamžiku co nejlépe funkční. Ti lidé jsou na bezchybný provoz i na "koordinovanou improvizaci" vycvičení a dobře sehraní. Nikdo z nich nesmí selhat, toho si jsou plně vědomi. Každý soudný člověk pochopí, že takovouto činnost nemůže dělat každý, kdo právě "přišel z ulice" a ty dobré pracovníky není možné finančně podhodnotit tak hluboko, aby se rozutekli jinam. Jsou to totiž v převážné většině vysokoškolsky vzdělaní lidé a maturanti s výučními listy - specialisté v nejrůznějších potřebných oborech. U všech zaměstnanců je požadována schopnost velmi dobré týmové spolupráce. To ale, samozřejmě, také "něco stojí" na mzdách, nákladech na školení a přezkušování zaměstnanců, atd.,

  • v minulosti jsme zkoumali současné systémy financování této služby v mnoha městech po celém světě. Evropská města mají většinou systém, který v Praze bezchybně fungoval prakticky od počátku hromadné dopravy osob až do června roku 1945, kdy v ČSR došlo ke znárodnění těžkého průmyslu a energetiky a z bývalých Elektrických podniků královského města Prahy byla odtržena elektrárna s teplárnou v Holešovicích a zařazena do resortu energetiky. Tím ovšem město Praha přišlo o zdroj financování zbylé ztrátové činnosti, kterou veřejná doprava osob vždy byla, a muselo tuto službu hradit z jiných finančních zdrojů,

  • téměř ve všech městech v Evropě to funguje tak, že příslušný městský podnik zajišťuje zpravidla distribuci a prodej vody, plynu, elektřiny (to jsou pro něj výdělečné činnosti), svoz odpadků, provoz kanalizací, údržbu komunikací, výběr parkovného či mýta, atd. (to jsou pro něj činnosti mírně výdělečné až mírně ztrátové) a veřejnou hromadnou dopravu osob (ta je všude ztrátová). Jenže daňové systémy v jednotlivých zemích jsou nastavené tak, aby nemuselo docházet k přerozdělování finančních zdrojů až někde v úrovni ministerstva, nýbrž co nejníž - tedy přímo v úrovni příslušného městského podniku. Takže ten každý městský podnik si vyrovná ve svém účetnictví své vnitřní výnosy a náklady z jednotlivých sektorů své činnosti a do státního rozpočtu pak zaplatí daň z dosaženého rozdílu, tedy ze zisku. Nutno podotknout, že na velké investiční akce typu "prodloužení trasy metra", nebo "inovace tramvají, či autobusů", nebo "inovace centrálního dispečinku", atd. obdrží město (jeho podnik) částečnou dotaci od státu, nebo z rozvojových programů EU. Za takového stavu jsou pak občasné výkřiky nějakého náhle se zjevivšího "spasitele" o atomizaci a privatizaci takového podniku opravdu mimořádnou pitomostí, 

  • zažil jsem řadu spolupracovníků, kteří si ještě pamatovali období Elektrických podniků královského města Prahy. Ti všichni líčili hrdost dřívějších zaměstnanců DP na to, že jsou zaměstnáni u velkého, stabilního podniku, se zaručeným jistým platovým postupem (pokud neudělali nějaký vědomý průšvih) a ještě k tomu "pod penzí". K tomu dodávám, že je doloženou skutečností, že tito tehdejší zaměstnanci EP byli běžně schopni ze svého platu  splatit půjčku na prvorepublikový řadový rodinný domek, ve kterém bydleli, případně i za samostatnou vilku v tehdejších rozvojových částech (Hanspaulka, Střešovice, Strašnice, ...) vznikajících tehdy kolem staršího jádra Prahy. Velmi často se stávalo, že i jejich děti se zaměstnaly v témž podniku a dodnes tam jsou. Ono to souviselo i se sociálním zázemím, které prvorepublikové Elektrické podniky měly: např. v jejich reprezentativní budově v Bubenské ulici v P7, vystavěné těsně po roce 1930, byla pro zaměstnance i jejich rodinné příslušníky zdarma poskytována lékařská péče, včetně provozu rehabilitačních služeb v suterénních prostorách pozdějšího OÚNZ v Praze 7. Pro rekreaci rodin a pro prázdninový pobyt dětí existovala řada zařízení mimo Prahu (např. v Záměli u Potštejna, apod.). Zaměstnanci měli k dispozici i příspěvky (popř. bezúročné půjčky) v náhlé hmotné nouzi či dlouhodobé nemoci, na velké opravy zubů, na pořízení drahých brýlí, atd., existoval i tzv. úmrtní fond na podporu při pohřbu. Tzv. "tramvajenky" pro zaměstnance a jeho rodinné příslušníky byly samozřejmostí... Být zaměstnancem EP tehdy bylo opravdovým ternem.

 
Závěr:
     Pokusil jsem se jen lehce osvětlit problematiku z pozice člověka, který do týmu DPP nastoupil ve svých 31 letech na pozici "inspektor řízení údržby a oprav" a po r. 1989 se stal šéfem odboru koordinace řídicích procesů. Takže po dobu asi dvaceti let jsem se zúčastňoval všech porad vedení, jednání představenstva i jednání dozorčí rady, jejímž jsem byl tajemníkem.
     Mám proto určitou prosbu: nepokoušejme se o anarchii v systémech, do kterých dostatečně nevidíme.
     Honza Truneček, starší

29.7.2020, Martin Šubrt, Povídání o jízdném v pražské hromadné dopravě (aktuální data a grafy) https://subrt.blog.idnes.cz/blog.aspx?c=755013,